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Danach wieder Aufsitzen, mit unserem Bus ging es weiter von der Wilhelm-Frankl-Kaserne in den eigentlichen Fliegerhorst. Dort konnten wir einen leicht zerrupften Eurofighter Typhoon aus der Nähe betrachten, unter striktem Fotografierverbot, versteht sich. Zu Wartungszwecken war bei dem der Schleudersitz ausgebaut, das einzige Teil welches ständig mit scharfer Munition (nämlich der Treibladung) an Bord ist. Es wäre schlecht, wenn der nicht funktioniert, wenn ihn mal brauchen sollte. Damit man den überhaupt raus kriegt muss man aber die Cockpithaube abbauen, und damit da nichts rein fällt, was da nicht rein gehört war da eine Abdeckung aus Folie drauf geklebt worden. Nicht, dass da drin noch die Vögel brüten...

Deutscher Eurofighter beim Start, Qelle: Krasimir Grozev (Wikipedia)Das ist schon ein beeindruckendes Teil, und wir haben mit den Ohren geschlackert als wir hörten dass eine geübte Crew von 4 Mann da innerhalb von weniger als einer Stunde ein komplettes Triebwerk austauschen kann. An Stellen, an denen man sich leicht verletzen könnte oder die ganz besonders empfindlich in Bezug auf Beschädigungen oder Verschmutzungen sind waren Abdeckungen angebracht, "Pariser" heißen die im Pilotenjargon, und damit man die nicht vergisst sind da rote Bänder dran mit dem Aufdruck "REMOVE BEFORE FLIGHT!" - "Vor dem Flug entfernen!".

Ein Eurofighter des TaktLwG 74; Quelle: Hptm MockaUnterhalb des Cockpits waren vorne an der Nase des Flugzeugs zwei bogenförmige Abdeckungen, bei denen ich mich gefragt habe was da wohl drunter verborgen sein mag. Der freundliche Bordwart, der uns geführt und alles erklärt hat hat es uns gezeigt: Sensoren, die den Anstellwinkel des Flugzeuges messen. Also genau die Teile, deren fehlerhafte Messwerte in Verbindung mit dem MCAS-System in den letzten Monaten wohl zum Absturz von zwei nagelneuen Boeing 737 Max 8 geführt und damit ein seit Wochen und wohl noch für Monate erlassenem weltweiten Betriebsverbot dieses Flugzeugtyps geführt haben. Nur noch Überführungsflüge ohne Passagiere sind zulässig.

Ein Neuburger Eurofighter beim Start, im Hintergrund das Schloss und die Hofkirche; Quelle: Hptm MockaWir haben auch viel über die Bewaffnung und die Selbstschutzeinrichtungen des Kampfflugzeugs erfahren, aber dummerweise werden die Raketensuchköpfe, die man damit in die Irre leiten will auch immer schlauer. Ein Hase- und Igelrennen, bei dem der Pilot nur hoffen kann dass ihm im Notfall die überlegenen Manövriereigenschaften des Flugzeugs retten. Normalerweise baut man Flugzeuge ja so, dass sie eine eigene aerodynamische Stabilität haben. Wenn man bei einem korrekt getrimmten "normalen" Flugzeug das Steuer auslässt, dann fliegt das Flugzeug einfach ungerührt geradeaus weiter. Einfach wegen der aerodynamischen Stabilität, nicht weil ein Computer dafür sorgen würde.

Cockpit der F-4 Phantom, ein "Uhrenladen"Diese Stabilität ist aber bei einem Kampfflugzeug unerwünscht, weil es damit nötig werden kann Haken zu schlagen wie ein Hase, der vor einem hungrigen Wolf davon rennt. Die enorme Wendigkeit wird durch die Canards, ein quasi nach vorne verlegtes Höhenleitwerk, erreicht. Deswegen ist der Eurofighter im Unterschallbereich instabil und ohne Computerunterstützung nicht steuerbar. Erst im Überschallflug wandert der Druckpunkt so weit nach hinten dass das Flugzeug aerodynamisch stabil wird.
Die Enttäuschung des einen oder anderen Kameraden, dass es nicht möglich war einen Blick in das Cockpit zu werfen konnte ich entkräften: Bei einem modernen Kampfflugzeug ist das Cockpit nicht mehr wie früher - siehe Bild rechts - mit zahllosen einzelnen Zeigerinstrumenten ausgestattet wie noch bei der F-4 Phantom, ("Uhrenladen" nennen die Piloten so ein Cockpit), heutzutage sind da eine Reihe von Monitoren verbaut, und die sind halt nun mal schwarz, wenn die Systeme runter gefahren sind. Das heißt dann "Elektronisches Fluginstrumentensystem" oder scherzhaft "Glascockpit". Bei Wikipedia kann man das Cockpit des Eurofighters aber angucken. Das ist eindrucksvoll!


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