Die Zusammenarbeit der Maritimen Vereinigungen im Großraum München zeigt sehr erfreuliche Wirkungen: Das ehemals in unserem Marineheim ausgestellte Modell des Lenkwaffenzerstörers USS Biddle (später USS CLAUDE V. RICKETTS) aus der Charles-F.-Adams-Klasse hat als Leihgabe einen neuen Platz gefunden: Im Museum auf dem Fliegerhorst Neuburg an der Donau. Das ist insofern von Bedeutung, dass das Schiff baugleich ist zu der in der Bundesmarine von 1966 bis 2003 eingesetzten LÜTJENS-Klasse und damit der MÖLDERS. Der Traditionsname des in Neuburg stationierten Taktischen Luftwaffengeschwaders 74 war bis 2005 Mölders. Deswegen ist unser Modell da bestens aufgehoben.
Bei der Außerdienststellungsfeier der MÖLDERS 2003 wurde Hauptmann Mocka mit seiner Abordnung des JG 74 "Mölders" die Patenschaft für die Fregatte BAYERN vom damaligen Kommandanten angeboten.
2007, mit der Indienststellung des Landeskommandos BAYERN, dem Hptm Mocka mittlerweile angehörte, kam dann eine Partnerschaft zustande. Anfang 2010 wurde er zu einer Mitfahrt der BAYERN nach Norwegen eingeladen und trat danach dem Freundeskreis Fregatte BAYERN bei. Nun kam über den Freundeskreis der Fregatte BAYERN der Kontakt zustande und so sind wir, dem Hauptmann Ulrich Mocka gebührt dafür unser Dank, in den Genuss einer Führung beim TaktLwG 74 in Neuburg gekommen.
Schon im Vorfeld habe ich angefragt ob denn der Militärische Abschirmdienst (MAD) einen Anfall kriegen würde, wenn ich meine Fototasche mitbringe. Kein Problem, wurde mir beschieden, und so habe ich sie mitgenommen. Wie ich schon erwartet hatte haben die das dann aber doch nicht ganz so entspannt gesehen, und so habe ich dann Fotos ausschließlich in dem Museum gemacht. Das modernste Fluggerät da drin ist die F4 Phantom II, Erstflug in den 60er Jahren und in Deutschland schon vor Jahren ausgemustert. Alle Bilder in diesem Bericht, die nicht in dem Museum entstanden sind habe ich von Wikipedia oder direkt von Hptm Mocka, also nicht selber in Neuburg gemacht.
Zunächst gab es einen Vortrag über die Aufgaben und die Struktur des Geschwaders, das auch die Alarmrotten für die südliche Hälfte von Deutschland stellt. Meldet sich etwa ein Flugzeug vor dem Eindringen in den deutschen Luftraum nicht bei der Luftverkehrskontrolle an und reagiert auch nicht Funksprüche oder hat gar seinen Transponder ausgeschaltet so wird eine Alarmrotte in Marsch gesetzt: Binnen einer Viertelstunde müssen die in der Luft sein, und bei der geringen Größe von Deutschland und dem Wahnsinnstempo, das ein Eurofighter erreichen kann sind die nach ein paar Minuten da und gucken mal ins Cockpit des geheimnisvollen Flugzeugs. In der Regel merkt dessen Besatzung dann, dass da was nicht stimmt und schaltet eiligst das Funkgerät ein, wählt den richtigen Kanal oder gibt zu verstehen, dass das wegen eines technischen Defekts nicht möglich ist. 
Zumindest weiß man dann wenigstens das Kennzeichen des Flugzeugs (einfach durch Hingucken des Piloten) und kann die Situation so viel besser einschätzen ("Ah ja, das ist Flug X der Airline Y, und der will zu dem Flughafen Z. Den begleiten wir jetzt, damit der gar nicht erst auf dumme Gedanken kommt.").
Es gibt auch international verbindliche Konventionen, wie ein Jagdflieger einem anderen Flugzeug unmissverständlich klar machen kann "Du fliegst jetzt hinter mir her und landest da, wo ich es Dir sage, sonst gibt es ernsthaft Ärger!". Spätestens nach den ersten paar Schüssen mit der Bordkanone (das ist Leuchtspurmunition, die auch am Tag nicht zu übersehen ist) vor den Bug würde wohl auch dem allerletzten Einfaltspinsel am Steuerknüppel klar werden, dass da irgend was gründlich schief läuft. Ein Abschuss wäre wirklich die allerletzte Option, und dazu ist es in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland meines Wissens noch nie gekommen.
Nach diesem interessanten Vortrag gab es erst mal ein schmackhaftes Mittagessen in der Kantine der Wilhelm-Frankl-Kaserne. Die Zeiten, in denen sich die Soldaten nach dem Mittagessen über stundenlange Kampfunfähigkeit beschwert haben, weil das Essen sie derart müde gemacht hat, die sind zum Glück vorbei. Wir jedenfalls waren nach dem Essen noch springlebendig, jedenfalls soweit es das unser teils fortgeschrittenes Lebensalter noch zugelassen hat.
Danach wieder Aufsitzen, mit unserem Bus ging es weiter von der Wilhelm-Frankl-Kaserne in den eigentlichen Fliegerhorst. Dort konnten wir einen leicht zerrupften Eurofighter Typhoon aus der Nähe betrachten, unter striktem Fotografierverbot, versteht sich. Zu Wartungszwecken war bei dem der Schleudersitz ausgebaut, das einzige Teil welches ständig mit scharfer Munition (nämlich der Treibladung) an Bord ist. Es wäre schlecht, wenn der nicht funktioniert, wenn ihn mal brauchen sollte. Damit man den überhaupt raus kriegt muss man aber die Cockpithaube abbauen, und damit da nichts rein fällt, was da nicht rein gehört war da eine Abdeckung aus Folie drauf geklebt worden. Nicht, dass da drin noch die Vögel brüten...
Das ist schon ein beeindruckendes Teil, und wir haben mit den Ohren geschlackert als wir hörten dass eine geübte Crew von 4 Mann da innerhalb von weniger als einer Stunde ein komplettes Triebwerk austauschen kann. An Stellen, an denen man sich leicht verletzen könnte oder die ganz besonders empfindlich in Bezug auf Beschädigungen oder Verschmutzungen sind waren Abdeckungen angebracht, "Pariser" heißen die im Pilotenjargon, und damit man die nicht vergisst sind da rote Bänder dran mit dem Aufdruck "REMOVE BEFORE FLIGHT!" - "Vor dem Flug entfernen!".
Unterhalb des Cockpits waren vorne an der Nase des Flugzeugs zwei bogenförmige Abdeckungen, bei denen ich mich gefragt habe was da wohl drunter verborgen sein mag. Der freundliche Bordwart, der uns geführt und alles erklärt hat hat es uns gezeigt: Sensoren, die den Anstellwinkel des Flugzeuges messen. Also genau die Teile, deren fehlerhafte Messwerte in Verbindung mit dem MCAS-System in den letzten Monaten wohl zum Absturz von zwei nagelneuen Boeing 737 Max 8 geführt und damit ein seit Wochen und wohl noch für Monate erlassenem weltweiten Betriebsverbot dieses Flugzeugtyps geführt haben. Nur noch Überführungsflüge ohne Passagiere sind zulässig.
Wir haben auch viel über die Bewaffnung und die Selbstschutzeinrichtungen des Kampfflugzeugs erfahren, aber dummerweise werden die Raketensuchköpfe, die man damit in die Irre leiten will auch immer schlauer. Ein Hase- und Igelrennen, bei dem der Pilot nur hoffen kann dass ihm im Notfall die überlegenen Manövriereigenschaften des Flugzeugs retten. Normalerweise baut man Flugzeuge ja so, dass sie eine eigene aerodynamische Stabilität haben. Wenn man bei einem korrekt getrimmten "normalen" Flugzeug das Steuer auslässt, dann fliegt das Flugzeug einfach ungerührt geradeaus weiter. Einfach wegen der aerodynamischen Stabilität, nicht weil ein Computer dafür sorgen würde.
Diese Stabilität ist aber bei einem Kampfflugzeug unerwünscht, weil es damit nötig werden kann Haken zu schlagen wie ein Hase, der vor einem hungrigen Wolf davon rennt. Die enorme Wendigkeit wird durch die Canards, ein quasi nach vorne verlegtes Höhenleitwerk, erreicht. Deswegen ist der Eurofighter im Unterschallbereich instabil und ohne Computerunterstützung nicht steuerbar. Erst im Überschallflug wandert der Druckpunkt so weit nach hinten dass das Flugzeug aerodynamisch stabil wird.
Die Enttäuschung des einen oder anderen Kameraden, dass es nicht möglich war einen Blick in das Cockpit zu werfen konnte ich entkräften: Bei einem modernen Kampfflugzeug ist das Cockpit nicht mehr wie früher - siehe Bild rechts - mit zahllosen einzelnen Zeigerinstrumenten ausgestattet wie noch bei der F-4 Phantom, ("Uhrenladen" nennen die Piloten so ein Cockpit), heutzutage sind da eine Reihe von Monitoren verbaut, und die sind halt nun mal schwarz, wenn die Systeme runter gefahren sind. Das heißt dann "Elektronisches Fluginstrumentensystem" oder scherzhaft "Glascockpit". Bei Wikipedia kann man das Cockpit des Eurofighters aber angucken. Das ist eindrucksvoll!
Nach diesen aufschlussreichen Einblicken ging es dann weiter zum absoluten Highlight: Die haben uns glatt in ihren Flugsimulator gelassen, das hätte ich nie für möglich gehalten! Zwar nur in den älteren, einfacheren von zwei Simulatoren, aber immerhin! Da war es dann allerdings endgültig vorbei mit Fotoapparaten, auch Handys mussten draußen bleiben. Wer die nicht gleich in dem Bus gelassen hat (das ist wirklich kein Problem, es gibt wohl nicht viele weniger diebstahlsgefährdete Orte als einen Fliegerhorst), der musste sein Handy in ein Schließfach legen, erst dann durften wir in den Simulator.
Der besteht aus einem originalgetreuen Cockpit, mit allen Bildschirmen (und die Systeme waren hoch gefahren), und einer bogenförmigen Leinwand außen rum auf dem der Blick aus dem Cockpit dargestellt wurde, zunächst also die Startbahn. 
Und auch die Anzeigen des Head-up-Displays, die normalerweise in die Glasscheibe direkt im Sichtfeld des Piloten projiziert werden. Erfreulicherweise waren die also auch sichtbar für die daneben stehenden Kameraden, nicht nur für den einen Glücklichen im Cockpit. Mit diesem Head-Up-Display werden die wichtigsten Informationen direkt in das Sichtfeld des Piloten rein gemogelt, so dass der nicht nach unten auf die Instrumententafel gucken muss (das heißt dann Head-Down-Display) um die wichtigsten Informationen zu erfassen: Geschwindigkeit, Flughöhe, Kurs, Anstellwinkel, Radar- oder Infrarotmessungen und Lage des Flugzeugs im Raum. Das Ding hat ein Schub-Masseverhältnis von größer als 1, es kann also nach dem Abheben senkrecht nach oben fliegen wie eine Rakete. Ohne die rein projizierten Informationen verliert man da sofort die Orientierung!
Eine Weiterentwicklung des Head-Up-Displays ist übrigens die direkte Einspiegelung der Anzeigen in das Visier des Helms, "HMD - Helmet-Mounted Display" heißt das dann. Weil ständig erfasst wird, in welche Richtung der Pilot den Kopf gerade dreht ist es damit sogar möglich scheinbar durch das Flugzeug hindurch zu gucken, also zu bekämpfende Ziele zu sehen, die vom Flugzeug selber gerade verdeckt sind. Gerade so, als wäre das Flugzeug durchsichtig! Man kann sich leicht vorstellen, dass solche Helme (und die benötigten Rechner dazu) ein Vermögen verschlingen, aber der Vorteil dadurch ist unschlagbar!
Erfreulicherweise verweigert das Flugsteuerungssystem des Eurofighters Steuerausschläge, die im Realbetrieb zur Zerstörung des Fluggerätes ("Abmontieren" nennen das die Piloten) oder dem Verlust der Steuerbarkeit wegen Strömungsabriss führen würden, aber es bleibt weiß Gott genug Beschleunigung übrig: Im Normalfall begrenzt das System die Beschleunigungen auf +9/-3g. +9g ... da hat man dann plötzlich das 9-fache des eigenen Gewichts!!! Ohne einen besonderen Anzug, der sich dann blitzschnell aufbläst und so dagegen hält würde dem Piloten das Blut aus dem Kopf in die Beine schießen, dem Piloten würde schwarz vor den Augen (daher kommt der Begriff "black out"), und er würde bewusstlos werden. Das wäre gar nicht gut...
Drei von unseren Kameraden sind in den Genuss des Fliegens mit dem Simulator gekommen. Ich selber hätte das auch sehr gerne ausprobiert, aber wegen meiner eingeschränkten Beweglichkeit habe ich mir das verkniffen. Zu groß war meine Sorge, dass ich beim rein Klettern in das Cockpit irgend wo hängen bleibe und denen einen Schalter abbreche. Ersatzteile für so ein spezielles Gerät gibt es leider nicht im nächsten Elektronik-Markt!
Im Gegensatz zu den feudalen Simulatoren, die etwa bei der Ausbildung von Verkehrspiloten zum Einsatz kommen, und die den ganzen Simulator mit hydraulischen Stützen bewegen um das Flugerlebnis perfekt zu machen ist dieser Simulator übrigens fest, er bewegt sich nicht. Kunststück - um die enormen Beschleunigungen, die in einem Kampfflugzeug auftreten auch nur annähernd nachzubilden müsste die Hydraulik den Simulator hunderte von Metern in der Gegend herum schleudern - einen derart riesigen Simulator kann man gar nicht bauen. Uns wurde aber erzählt, dass der bessere - für uns natürlich unzugängliche - Simulator wenigstens den Pilotensitz durchrütteln kann, etwa um den Ruck, der beim Abwerfen einer Außenlast entsteht, nachzubilden. Und die Beschleunigungskräfte simuliert man da durch teilweises Aufblasen des Druckanzugs oder der Sitzkissen.
Der Besuch in dem Simulator war wirklich ein absolutes Highlight, welches ganz kurzfristig in unser Besuchsprogramm aufgenommen wurde. Wahnsinn!
Nach dem Simulator-Besuch ging es dann in das Museum des Fliegerhorstes. Weil dazu eine Überquerung der Startbahn nötig war und die gerade anderweitig gebraucht wurde hat uns da eine rote Ampel ein paar Minuten ausgebremst. In dem Museum angekommen hieß es dann "Feuer frei" für unsere Fotoapparate, da war nichts mehr geheim. Wirklich kurios, dass in Neuburg überhaupt ein Fliegerhorst gebaut wurde: Auf dem Erfassungsbogen aus dem Kaiserreich, ob sich der damalige Exerzierplatz denn als Flugplatz eignen würde finden sich lauter vernichtende Einschätzungen: Keine Infrastruktur, dafür aber viel Nebel. Trotzdem wurde da ein Flugplatz gebaut, und heute ist die Nähe zu Manching, wo die deutschen Eurofighter zusammen gebaut werden, sicher kein Nachteil.
Der frühere Traditionsname des Jagdgeschwaders war "Mölders" und auch heute noch genießt der ehemalige General der Jagdflieger, Oberst Mölders, hohes Ansehen. Nachdem das Geschwader 32 Jahre den Traditionsnamen führte, wurde auch Werner Mölders in dem Museum ein Raum für die Geschichte gewidmet. Dort ausgestellt ist der Stander des Dienstwagens von Mölders, den sein Fahrer eingenäht in seine Unterwäsche durch die russische Kriegsgefangenschaft gebracht hat und den er im Mai 1987 für die Ausstellung übergeben hat. Ebenso ein Regenschirm in beklagenswertem Zustand, den das Möldersgeschwader mit einem Stein beschwert und mit einem Zettel versehen über einem nach langem Suchen entdeckten getarnten Jägerleit- und Frühwarnstation abgeworfen hat und der dem darin verschonten diensthabenden Offizier klar machte, dass er entdeckt und die Stellung angegriffen und zerstört werde. 
Mölders wollte die Stellung bekämpfen, nicht die Menschen darin. Der derart verschonte Beobachter war darüber so dankbar, dass er den Regenschirm Jahrzehnte später für die Sammlung zur Verfügung gestellt hat.
In diesem Raum hat auch unser übrigens voll fernsteuerbares und schwimmfähiges Modell des Lenkwaffenzerstörers Mölders seinen Platz gefunden und kommt dort wunderbar zur Geltung. Neben teilweise aufgeschnittenen oder arg beschädigten Teilen einer Messerschmitt Bf 109 und einer Me 262 "Schwalbe" gab es auch moderneres Fluggerät zu besichtigen: Zu Ausbildungszwecken verwendete Propellermaschinen Piaggo P.149 und Do 27, eine 
F-86 K, und ein F-104 "Starfighter", der in den 60er Jahren einen fürchterlichen Blutzoll gefordert hat. "Der Starfighter ist kein Flugzeug, sondern eine Rakete. Und eine Rakete landet nicht, sie schlägt ein." hieß es damals. Ein großes Problem war das einzige Triebwerk, dessen Ausfall einen sofortigen Totalverlust zur Folge hatte, die winzigen Tragflügel, die so dünn waren dass der Hauptauftrieb durch den Rumpf und das Triebwerk erzeugt wurde, nicht durch die Tragflächen, die völlige Überzüchtung durch die Aufrüstung des Schönwetterjägers zum Allwetterflugzeug und vieles mehr. Beim Ausfall des einzigen Triebwerks hatte der Starfighter einen Gleitwinkel wie ein Klavier!
Zu allem Unglück hatte der Starfighter zunächst einen Schleudersitz, der den Piloten nach unten aus dem Flugzeug geschossen hat, um dem T-Leitwerk zu entgehen. Das verbietet sich natürlich in geringer Höhe. Der nächste Schleudersitz schoss den Piloten zwar nach oben aus der Kanzel, war aber zu schwach, so dass sich der Fallschirm bei zu geringer Höhe nicht entfaltet hat. Erst der dann später eingebaute Martin-Baker Schleudersitz hat dem Piloten eine faire Überlebenschance gelassen, vorausgesetzt er kam überhaupt rechtzeitig aus dem Flugzeug.
Spannend wurde es dann im nächsten Raum: Eine McDonnell Douglas F-4 Phantom II stand da, und man konnte aufentern und in das Cockpit gucken oder sich sogar auf den Platz des Piloten setzen. Zwar ist die F-4 bei der Bundesluftwaffe nicht mehr im Einsatz, aber einige Nationen fliegen die auch heute noch. Bemerkenswert, stammt der Flugzeugtyp doch aus den frühen 60er Jahren! Aber im Lauf der Jahre hat es natürlich immer wieder Verbesserungen an dem Flugzeug gegeben, "Kampfwertsteigerung" heißt das dann.
Das Cockpit der F-4 unterscheidet sich allerdings gründlich von den heutigen Cockpits, etwa des Eurofighters: Heute dominieren Bildschirme, auf denen je nach Mission und Situation genau das dargestellt wird was für die momentane Problematik relevant ist: Mal der Zustand der Hydraulik des Flugzeugs, mal der Status der Bewaffnung, Daten der Triebwerke oder was auch immer.
Zu Zeiten der Phantom gab es Bildschirme nur für das Radar, ansonsten dominieren einzelne Instrumente, meist mit Zeiger, die halt eben nur die Information anzeigen können, für die sie gebaut sind: Geschwindigkeit, Höhe über Grund, künstlicher Horizont oder Füllungszustand des Tanks, etwa. 
Der eine oder andere Kamerad hat sich also rein gesetzt, nur um verblüfft festzustellen dass man nach vorne überhaupt keine Sicht hat auf die Außenwelt, nur die Instrumente vor der Nase. Wie bei den Postfliegern aus der Zeit von Charles Lindbergh, die nach vorne auch nichts gesehen haben weil da riesige Tanks waren, ohne die die benötigte Reichweite mit der damaligen Technik nicht erreichbar war.
Das war jedenfalls ein toller Ausflug, und wir danken Hauptmann Ulrich Mocka und seinen Mitstreitern recht herzlich für ihren unermüdlichen Einsatz für den ehrenamtlichen Aufbau des Museums, in dem auch die Originaluniform des ehemaligen Inspekteurs der Luftwaffe, Generalleutnant a.D. Karl Müllner, ausgestellt ist. Vielleicht findet sich ja gelegentlich ein etwas älterer Pappkamerad für die Uniform, der derzeit verwendete ist einfach zu jung für einen gestandenen Offizier.
Und ganz besonders danken wir Hauptmann Mocka für die Organisation unseres Aufenthaltes (vor allem der Eurofighter-Simulator war der Knaller!) und für die freundliche und kompetente Führung durch die Sammlung. Die vielen Anekdoten, die er aus seinem reichhaltigen Erfahrungen beigesteuert hat haben uns einen wunderbaren Tag geschenkt!